Asfahan Yahsyi, CNN Indonesia | Minggu, 23/12/2018 12:48 WIB
Jakarta, CNN Indonesia -- Capres dan cawapres Prabowo Subianto dan Sandiaga Uno bercita-cita untuk membebaskan pembangunan infrastruktur RI dari utang.Ada beberapa skema pendanaan yang bisa diterapkan dalam pembangunan infrastruktur. Apa saja?
Sebelum merantau ke Maroko pada Oktober lalu, saya sempat menetap di Belanda selama enam tahun. Pekerjaan saya sebagai konsultan riset dan advokasi di beberapa lembaga non-profit di Indonesia dan Belanda membuat saya harus bermukim di kawasan Den Haag.
Kehidupan saya di Belanda seharusnya nyaman-nyaman saja. Terlebih lagi dengan suasana dan pemandangan kota yang begitu indah.Seperti orang Indonesia pada umumnya, ketika menginjakkan kaki di negara-negara Eropa, saya langsung terpana dengan suasana bak film-film barat, fasilitas yang begitu memadai dan segarnya udara bersih yang tak ternoda polusi.
Namun terlepas dari kenyamanan tersebut, saya sempat mengalami isu psikologis alias sedikit stres dan depresi menghadapi hidup di Negara Kincir Angin itu.
Masalah pertama yang kian menekan pikiran saya berkutat seputar biaya hidup yang cukup mahal. Padahal kalau dipikir-pikir Den Haag bukan ibu kota negara, meskipun menjadi rumah berdirinya kursi parlemen dan pemerintahan Belanda.
Selama menetap di sana saya harus merelakan kegiatan pelepas lelah seperti pergi ke salon, sesekali berbelanja atau sekedar ngopi-ngopi di kafe kekinian. Pasalnya untuk kebutuhan utama sana biaya yang dituntut sudah sangat mahal sehingga saya harus sangat berhemat.
Menyusul faktor ekonomi yang terus membuat kepala pusing, kebijakan imigrasi yang semakin ketat dan ekstremnya cuaca di musim dingin juga membuat saya selalu suntuk di sana.
Alhasil ketika dapat kesempatan pindah untuk menetap dan bekerja di Maroko, saya dan suami langsung bergegas mengemas barang-barang.
Ketika pindahan, saya, suami bersama anjing kesayangan nekat saja menumpang mobil dan mengemudi sendiri dari Belanda sampai Maroko.
Meski cukup melelahkan, cantiknya pemandangan di sepanjang jalan dan pengalaman menjelajahi Perancis, Spanyol dan Selat Gibraltar sampai ke Maroko bisa membayar lunas pegal-pegal di badan.
Sesampainya di perbatasan memasuki area Maroko, saya siap mengatakan 'selamat tinggal' kepada Belanda.
 Penulis saat berada di Rabat, Maroko. (Dok. Dania Putri) |
Banyak orang yang memandang Belanda sebagai negara bebas produksi, penjualan dan konsumsi ganja. Apalagi mendengar kabar bahwa ganja bahkan bisa dibeli di kafe-kafe atau yang disebut coffeshop oleh penduduk.
Pembelian ganja di coffeshop ini hanya diperbolehkan untuk pembeli berumur 18 tahun ke atas. Dalam satu transaksi, pembeli hanya dapat membeli maksimal 5 gram ganja.
Banyak turis yang datang ke Belanda dengan tujuan utama mencicipi langsung budaya coffeshop ganja yang unik ini.
Bagi saya pribadi, sistem coffeshop ganja di Belanda cukup akomodatif bagi pengguna ganja. Dengan begini, pengguna jadi bisa mengetahui jenis-jenis ganja yang tersedia sekaligus informasi terkait perihal kesehatan maupun cara pemakaian yang baik dan benar.
Melihat kemudahan mendapatkan ganja, tak banyak yang tahu bahwa sebenarnya ganja tak 100 persen legal di Belanda.
Sebenarnya aturan produksi dan penjualan diatur sangat ketat. Orang yang menanam dan menjual butuh mengantungi surat izin resmi dari pemerintah Belanda.
Oleh karena itu setiap tahunnya polisi Belanda masih sering menangkapi petani dan penjual ganja tak berizin.
Namun terlepas dari itu konsumsi ganja di Belanda pada umumnya telah didekriminalisasi, sehingga memudahkan penduduk yang membutuhkannya, terutama untuk pengobatan, bisa mengakses informasi maupun layanan kesehatan tanpa harus takut melanggar hukum.
---
Surat dari Rantau adalah rubrik terbaru di CNNIndonesia.com. Rubrik ini berupa "curahan hati" dari WNI yang sedang menetap di luar negeri. Bisa mengenai kisah keseharian, pengalaman wisata, sampai pandangan atas isu sosial yang sedang terjadi di negara yang ditinggali. Jika Anda ingin mengirimkan cerita, sila hubungi surel berikut: ardita@cnnindonesia.com, ike.agestu@cnnindonesia.com, vetricia.wizach@cnnindonesia.com.
(fey/ard)
Gagal atau sama maknanya mendapatkan rating nol bintang berarti mobil uji tidak memenuhi tiga aspek utama dalam pengujian ASEAN NCAP, yaitu Perlindungan Penumpang Dewasa (AOP), Perlindungan Penumpang Anak (COP), dan Fitur Bantuan Keamanan (Safety Assist). ASEAN NCAP saat ini sedang menjalani seri uji protokol 2017-2020.
Ketiga aspek itu memiliki besar rasio masing-masing terhadap penilaian keseluruhan untuk model yang dites. AOP menyumbang 50 persen penilaian, sedangkan COP dan Safety Assist sama-sama 25 persen.
Rating masksimal yang bisa didapat adalah lima bintang. Buat mendapatkan setidaknya satu bintang, mobil tes memerlukan skor gabungan dari seluruh penilaian di tiga aspek dengan nilai minimum 30 persen.
Berikut tiga mobil yang mendapatkan 0 bintang ASEAN NCAP:1. Renault Kwid
Kwid merupakan model pertama Renault yang diuji ASEAN NCAP. Kwid hanya mendapat akumulasi skor 24,68 poin atau setara nol bintang.
Kwid hanya mampu menorehkan 10,12 poin AOP, yang hanya berasal dari skor uji tabrak frontal setelah gagal mengantongi poin di tes tabrak samping.
Kelemahan tersebut sedikit terobati 14,56 poin yang didapat pada kategori COP. Fitur sabuk keselamatan dan juga kelengkapan jok anak kecil membantu mendapatkan skor itu.
Akibat tidak adanya fitur seperti Electronic Stability Control dan Seatbelt Reminder System, Kwid produksi India yang dijual di Indonesia ini tidak mengantongi satu pun poin di aspek Safety Assist.
2. Suzuki Carry
Pikap Suzuki ini hanya mendapat total skor sebesar 17,14 poin. Pengujian buat Carry hanya dilakukan untuk kategori AOP. Uji COP tidak bisa dilakukan mengingat bentuk bodinya nihil ruang penumpang belakang. Uji Safety Assist juga tidak dilakukan karena tidak ada fitur yang termasuk di dalamnya.
Pada pengetesan tabrak, Carry cuma mendapat skor di tes secara frontal. ASEAN NCAP juga menambahkan jika pengemudi Carry berisiko mengalami cedera serius di dada dan kepala andai terjadi tabrakan dari samping.
Dalam laporan ASEAN NCAP tidak dijelaskan negara asal Carry yang diuji. Namun seperti diketahui Carry diproduksi dan dijual di Indonesia.
Chery Transcab menjadi mobil dengan nilai rata-rata terendah di pengujian ASEAN NCAP karena hanya mendapat total skor 17,04 poin.
Sama seperti Carry yang hanya memiliki kabin tunggal, Transcab pun tidak bisa mendapatkan penilaian di aspek COP. Selain itu, pikap ini juga tidak bisa diuji aspek Safety Assist karena tidak dilengkapi dengan fitur keselamatan yang masuk penilaian.
Pengetesan tabrakan dari depan yang dilakukan ASEAN NCAP menunjukkan jika kompartemen Transcab tidak menyediakan perlindungan penumpang untuk bertahan hidup, sehingga tidak mencatat satu pun poin. Meski begitu ada skor yang diberikan dari uji tabrak samping, yaitu 9,20 poin.
Baru-baru ini ASEAN NCAP mengumumkan telah melakukan serangkaian uji pada beberapa model, salah satunya pikap kecil Tata Super Ace. Sama seperti Carry dan Transcab, Super Ace juga hanya bisa mendapatkan rating nol bintang (19,15 poin).
Penilaian cuma bisa didapat dari AOP. Sedangkan COP dan Safety Assist tidak bisa dilakukan, alasannya sama seperti Carry dan Transcab. Super Ace yang diuji produksi India dan dijual di Indonesia, Malaysia, dan Thailand.
[Gambas:Youtube] (gfs/fea)
Menurut Technical Director NHK Indonesia Johannes Cokrodiharjo, kaca helm punya sifat masa kedaluwarsa. Untuk itu bagian ini harus diganti berkala dalam kurun waktu dua kali dalam satu tahun.
"Kaca helm itu sama saja kaya ban motor atau mobil (ada masanya). Pakai (kaca helm) enam bulan ya harus diganti," kata Johannes saat ditemui CNNIndonesia.com di Jakarta beberapa waktu lalu.
Dikatakan Johannes alasan visor diganti karena daya tahannya tidak lama. Kaca helm adalah perangkat yang mudah tergores meski pada umumnya dilengkapi lapisan antigores."Helm baru, pakai seminggu biasanya sudah gores kacanya. Tidak ada helm harian yang (kacanya) tahan lama, karena bahannya itu plastik," ucap Johannes meyakini.
Kaca helm yang sudah tidak bening diyakini akan mengacaukan visibilitas pengendara. Salah satu contoh sinar matahari dan cahaya lampu yang bias sebagai tanda kaca helm sudah mulai rusak.
Ia mengatakan kaca helm yang baik tidak mempunyai nilai optik (goresan). Sedangkan kaca helm yang sudah tergores akan mengganggu mata pengendara yang tentunya mengurangi kenyamanan berkendara."Baret-baret itu membuat kaca helm jadi punya nilai optikal. Tidak hanya bikin buram saja, tapi juga ganggu mata lama kelamaan," tutup Johannes. (ryh/mik)
